Train
Tramway de Lourdes et de Bigorre
Le train Lourdes-Pierrefitte puis le PCL (Pierrefitte-Cauterets-Luz)
Funiculaire Pic du Jer
Téléphérique de Béout
Funiculaire de Barège et tremplin
Téléphérique Pic du Midi
Téléphérique du Pibeste - historique
Le train Tarbes-Lourdes- Pau
Le réseau ferroviaire
L’histoire du train dans le Pays des vallées des Gaves se confond avec la Compagnie des chemins de fer du Midi, maître d’œuvre pour la construction et l’exploitation de la plupart des lignes. L’État a cependant exercé une tutelle sur la Compagnie et parfois a tracé lui-même le réseau en tenant compte des revendications locales.
La Compagnie des chemins de fer du Midi
Ancien siège de la Compagnie du Midi à Tarbes (à côté de la gare)
La ligne Paris-Tarbes en 1859
Avant les lignes Est-Ouest, l’urgence était de réaliser une ligne Nord-Sud, en particulier en prévision du voyage du couple impérial aux thermes de Saint Sauveur. Ainsi furent réalisés les tronçons Paris-Bordeaux- Morcenx- Mont- de- Marsan- Aire- Riscle- Maubourguet et Tarbes. Le trajet avec les arrêts plus ou moins longs pour les ravitaillements en eau et en charbon, nécessitait 19 heures, 13 heures en 1936, 5 h 30 en 2021. Le premier trajet fut réalisé le 17-18 juillet 1859 avec un train comportant huit wagons : le premier pour les bagages et les gens de service, les autres comportaient salle à manger, fumoir, salon. Les wagons étaient accessibles entre eux par des passerelles. Les tronçons étaient édifiés à une cadence moyenne de 15 kilomètres par jour. Ce qui est moins connu, c’est que l’édification de la ligne Paris-Tarbes risquant de prendre du retard pour l’arrivée du couple impérial, prévue le 18 juillet 1859, nombre de manœuvres et de charretiers furent réquisitionnés et pour être sûr de terminer à temps, on travailla nuit et jour et on fit appel aux prisonniers de guerre autrichiens ramenés des victoires de Magenta et de Solferino, hébergés dans les Hautes et Basses-Pyrénées (1). Le 16 août 1859 la première locomotive d’essai entra en gare provisoire de Tarbes pour être suivie le 18 à 14 h 30, par le train impérial
L’un de ces wagons revint à Tarbes en 1931, comme wagon exposition de la fée électricité.
Pour les détails de ce premier voyage, lire Voyage poétique de LL. MM. impériales de Saint-Sauveur (Hautes Pyrénées) de Jean Castets, imprimerie de Perrot Prat à Tarbes, 1860, 30 pages. Voir aussi le blog nef-magazne.com
(1) Louis Le Bondidier : Napoléon et Eugénie aux Pyrénées, édition Monhélios, 2015, page 35.
Wagon des aides de camp, entièrement restauré par la Cité du train de Mulhouse. Photo LUDR-J-C Roca. Il est possible que ce wagon ne faisait pas partie du convoi de 1859. Il n'est pas mentionné par Louis Le Bondidier.
Wagon restauré par Georges Duboeuf de Romanèche-Thorens. Collection privée
Wagon fumoir abrité au musée d'Athènes. Prise de guerre des Grecs contre la Turquie. Ce wagon avait été offert par Eugénie de Montijo, lors de son voyage à Istambul en 1870, au sultan Abdelaziz.
Fréquentation hors norme de la ligne Paris-Lourdes
Le premier train de pèlerinage arrive en gare de Lourdes le 9 avril 1865, avec la locomotive ville de Béziers et 5 wagons menant 3500 pèlerins. Il s’agit d’une locomotive avec son tender type 111 de la Compagnie du Midi N° 29 (1). Elle sera suivie plus tard par le N° 32, le Condorcet.
Le ville de Béziers. Les Maires de Lourdes, page 274
L’afflux croissant de pèlerins venant à Lourdes n’aurait pu se concevoir sans ce chemin de fer, qui, dès son origine, a puissamment contribué au développement de la cité. En 1890, le trajet Paris-Lourdes ne demande plus que 22 heures et celui du Havre-Lourdes 37 heures, contre plusieurs jours jadis avec les diligences ou les omnibus et leurs nombreuses haltes pour changer les chevaux aux relais de poste.
Émile Zola arrive à Lourdes pour la seconde fois, par le Pyrénées Express, le 19 août 1892. Il constate que de 3 heures à 11 heures du matin, 14 trains arrivent en gare de la cité mariale transportant avec les trains de nuit quelques 30 000 pèlerins par jour ! Les grands malades arrivent dans des trains spéciaux appelés trains blancs, environ 250 malades par trains plus leurs accompagnateurs.
En l’année lointaine de 1908, année du cinquantenaire des Apparitions, le rail à lui seul, a conduit à Lourdes 311 180 pèlerins avec 525 trains spéciaux. Cinquante ans plus tard, le nombre de pèlerins venus par trains s’élevait entre 805 000 en 1950 et 1 780 000 en 1958, année du centenaire, dont 650 000 en trains spéciaux et 1 130 000 en trains dits commerciaux.
(1) Les Maires de Lourdes, page 274.
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Arrivée des pèlerins à Lourdes
Ancien siège de la Compagnie à Lourdes
Le député des Hautes-Pyrénées, Colomes a été le premier en 1837, à imaginer un réseau ferroviaire en étoile partant de Lourdes, pas encore cité mariale. Ses projets furent repris à la baisse. La première voie réalisée fut celle de Lourdes-Pierrefitte passant par Argelès-Gazost. Elle fut inaugurée en 1871. Il s’agissait avant tout de desservir les mines et les carrières. Mais le thermalisme se développant, elle servit aussi à nombre de curistes pour venir dans les stations pyrénéennes alors à la mode. La réalisation de la ligne Tarbes-Bagnères participait également dans le même sens, au développement économique des usines des deux villes et servait en même temps aux curistes venus prendre les eaux. C'est la première ligne "pénétrante" dans les Pyrénées, elle date de 1862.
Il est un fait que seules les classes aisées pouvaient s‘offrir le luxe du voyage en train. Aussi s’empressa-t-on de continuer la ligne Lourdes-Pierrefitte qui servait surtout au transport des minerais, engrais et produits chimiques, vers Luz-Saint-Sauveur et Cauterets.
De la vapeur à l’électricitéLes premières locomotives étaient propulsées par la vapeur, or la plupart des mines de charbon se trouvaient au nord et la Compagnie n’avait pas d’accès à la capitale. Aussi, très vite, grâce à un homme visionnaire et énergique, Jean Raoul Paul, l’électricité, source d’énergie inépuisable présente dans les Pyrénées, fut retenue comme source de traction. Un immense chantier de production d’électricité fut mis en œuvre : barrages, canalisations, centrales, systèmes de distribution. Ce choix fut conforté lors de la montée des prix du charbon durant la première guerre mondiale.
Il fallait également fabriquer des locomotives se mouvant à l’électricité. Tarbes et Bagnères devinrent des grands centres de production de locomotives, dont les fameuses BB. À Tarbes nous avions la société Barthélémy Gache, devenue par la suite la Société des forges et ateliers des Pyrénées et l’usine Alsthom de Soues qui fabriquaient surtout des locomotives. À Bagnères-de-Bigorre, les usines Soulé et Latécoère fabriquaient surtout des wagons.
Le choix des caténaires, ces câbles électriques fournissant le courant, se porta sur le système américain Westinghouse, le plus fiable et surtout le plus économique. Ce type de caténaire est parfois appelé « midi » tant il était en vogue dans la Compagnie. En 1923, pratiquement toutes les lignes de la Compagnie étaient équipées de ce type de caténaire.
Restait à choisir le courant : alternatif ou continu. En courant alternatif en 1913, le gouvernement imposa en 1920, le courant continu en 1500 V. En 1923, toutes les lignes de la Compagnie étaient aux normes. Si le monophasé fut retenu face au triphasé alors inadapté et peu souple, la tension imposée fut 16 Hz 2/3. Le captage de courant se faisait par des pantographes à simple ou double suspension. Il est à noter que le courant continu nécessitait des points d’alimentation (sous-stations) tous les 15 km.
Pantographe unijambiste ( à simple suspension).
Les tramways et les trains au départ de Lourdes
La région comprenait deux compagnies de tramways et une compagnie de trains :
Il s’agit de la Compagnie du tramway urbain de Lourdes et de celle du tramway de la Bigorre partant de Lourdes vers Gripp-Artigues en passant par Bagnères-de-Bigorre et Campan. La compagnie de trains dépendait de la Compagnie du Midi, elle gérait la ligne Lourdes-Pierrefitte-Luz et Pierrefitte-Cauterets
Le tramway urbain de Lourdes
Il vit administrativement le jour en août 1899, pour être transféré en 1900 à la Compagnie des tramways de Lourdes. La gare était rue saint Joseph, c’est l’actuel atelier municipal.
Toutes les rues principales étaient desservies par quatre lignes.
Les lignes A et B partaient de la gare rue Saint Joseph pour aller aux Sanctuaires par le boulevard (A) ou la rue de la Grotte (B),
la ligne C partait de la gare pour aller à la station de chemin de fer de Soum, première halte sur la ligne Lourdes-Pierrefitte.
la ligne D partait de la station de Soum pour aller aux Sanctuaires par la rue de la Grotte,
et une navette reliait Soum au Funiculaire du Pic du Jer.
La dernière ligne arrêta sa fonction en 1930.
Les machine étaient alimentées par une ligne haute tension venant de l'usine hydroélectrique de Vizens
Compagnie des tramways lourdais.
Entrepôts (locaux techniques de la ville actuellement).
Tramway urbain à Lourdes, rue de la Grotte et place face aux Sanctuaires
Le tramway face aux Clarisses, rue de la Grotte. Photo Loucrup 65.
Carte postale ancienne, tramway sur le pont Vieux
Le tramway de Bigorre
Inauguré en 1914, il dut également cesser ses activités en 1932, pour les mêmes raisons de concurrence de la voiture et du bus et pour une autre raison. Voir ci-après Petite histoire…. Les travaux démarrèrent en 1911. Ils furent dirigés par la Société des tramways électriques de ma Bigorre, pis poursuivis par la Société des voies ferrées des Pyrénées.
L’objectif de la ligne était de faire découvrir la région aux pèlerins séjournant à Lourdes. Le départ se faisait place Peyramale, à l’emplacement de l’entreprise Phillips. Les rails partaient de l’entrepôt, juste à côté, vers la rue de Bagnères.
Très vite le tramway fut utilisé par les paysans qui se rendaient ainsi aux marchés ou par les ouvriers des usines de Bagnères. Les haltes étaient nombreuses : Arcizac, Escoubès, Orincles, Loucrup, Montgaillard, Trébons, Bagnères, Beaudéan, Campan, Sainte Marie et Gripp. Un prolongement fut réalisé en 1924 pour accéder au plateau d’Artigues. Le tronçon le plus spectaculaire était naturellement celui de la côte de Loucrup, qui nécessita, suite à plusieurs accidents, la réalisation d’une déviation à pente moins spectaculaire
Petite histoire de la fin de son activité
En plus de la concurrence du bus, cette ligne fut l’objet de plusieurs accidents sur la côte de Loucrup. À tel point qu’un service de bus fut organisé entre Loucrup et Orincles. Mais l’histoire locale rapporte que le chauffeur qui passait la plus grande partie de son temps libre au bistrot de Loucrup, fit un jour, une mauvaise manœuvre. Manœuvre qui détruisit le garage à bus. L’expérience cessa aussitôt et la ligne fut supprimée en 1932.
Que reste-il de ce patrimoine ?
À Lourdes, les immeubles de la Compagnie des chemins de fer du Midi sont toujours debout, ainsi que le porche donnant accès aux entrepôts des trams. Quelques anciennes gares sont encore debout comme celles d’Arcizac, de Loucrup, d’Orincles, de Montgaillard…
Lieu du départ du tramway de Bigorre. Mine de plomb de F. Mengelatte
La ligne de chemin de fer Lourdes- Pierrefitte puis le PCL Pierrefitte-Cauterets-Luz
Pour accéder aux stations thermales de Saint-Sauveur et de Cauterets on utilisa pendant des siècles les chemins muletiers. Les curistes les plus fortunés utilisaient la chaise à porteur.
Il fallut attendre 1757 et l’intendant d’Etigny de la Généralité d’Auch, pour que le Lavedan soit irrigué par un réseau routier. La route Lourdes-Barèges sera réalisée en 1757-58. Elle évitait alors de passer par le col du Tourmalet. Puis en 1765 la route Pierrefitte Cauterets par le Cap d’Estang. La route de Pierrefitte-Luz sera plus tardive. Les voies du chemin de fer suivront de près les routes tracées.
Après l’arrivée du train à Lourdes il s’agissait de le faire venir à Cauterets. La ligne, sans grande difficulté technique, sera inaugurée en 1871, après l’édification d’une gare à Nestalas qui prendra le nom de Pierrefitte-Nestalas ou gare du Midi.
C’est la Compagnie des chemins de fer du Midi qui décida la création de cette ligne Lourdes Pierrefitte. Elle devait servir aux transports des touristes, mais aussi des ouvriers des carrières, mines, et usines chimiques (nitrates de calcium puis phosphates) de la cité. Les caténaires en courant continu de 750 V permettaient la captation de l’électricité par des pantographes de type perche. Les automotrices de type BB pouvaient tirer 20 véhicules dont 17 pour les voyageurs et trois pour les marchandises. Les bureaux de la Compagnie des Chemins de fer du Midi se trouvaient place Peyramale, à l’emplacement de la société Doucet (cartes postales). Le train partait de la gare de Lourdes, traversait le rue de Sarsan, où se trouve toujours le premier passage à niveau et les rails, pour se diriger gare de Soum.
Ligne Lourdes-Pierrefitte et le premier passage à niveau avec son téléphone, rue de Sarsan.
Photos J. Omnès
Gare de Soum occupée par un club cycliste et la gare de Lugagnan en 2013. Photos J. Omnès. La gare de Lugagnan servait à l'expédition des ardoises et de la laine du Castelloubon.
L'ancien pont de pierre emporté par les crues, le nouveau en fer a été construit à une dizaine de mètres derrière. On peut constater le paysage lunaire de l'époque.Très vite le prolongement de la ligne dans deux directions s’avéra nécessaire. L’une vers Luz Saint-Sauveur où se trouvaient des mines de galène et de blende (Voir dossiers carrières et mines), l’autre vers Cauterets très fréquentée par les curistes. Cette construction d’un réseau d’intérêt local fut autorisée par le préfet du département en 1895. Une concession fut accordée à la société Lombard-Gérin ; la municipalité lui offrit les terrains (terrains Calypso) pour la construction d’une usine hydroélectrique pour la traction de motrices.
Ancienne gare d’Argelès-Gazost (2013). Photo J. Omnès
Dès août 1895, fut créée la Compagnie des chemins de fer électrique de Pierrefitte-Cauterets –Luz (PCL) et en 1896, lui fut rétrocédée la concession accordée primitivement à Lombard-Guérin. Les travaux commencent alors. La ligne PCL deviendra la première ligne interurbaine électrique de France.
La ligne Lourdes-Pierrefitte dans la vallée d'Argelès-Gazost
Le tronçon Pierrefitte-Cauterets
Plan du réseau PCL. SESV réalisé par Jean Darrieux
Tunnel Cap d'Estang vers 1904. Cartes postales. Il a été transformé en passage pour voie de balade (coulée verte
Le tracé
Parti de la gare du Midi avec sa belle marquise, le tracé est sans grande difficulté jusqu’au tunnel nouvellement percé du Cap d’Estang (210 m). II loge les mines de Peňarroya où une halte avait été prévue pour les ouvriers, suit l’ancienne route, puis au km 7 la traverse pour se trouver de l’autre côté du gave, grâce au pont de Meyabat. Ce viaduc, long de 95 m, est composé de quatre arches de pierre et d’une pile centrale de 16 mètres de hauteur. Longeant les contreforts du Viscos, rive gauche du gave, on accédait au verrou glaciaire du Limaçon. C'est à ce verrou que fut installée l'usine hydroélectrique dite du Calypso (nom de la carrière voisine). Elle était actionnée par une chute de 69 m de haut du gave de Cauterets. La forte pente de la voie nécessitait un « double rebroussement », en forme de Z, donc deux changements successifs de sens des véhicules. Ce « rebroussement » fut supprimé dès qu’on put augmenter la puissance des motrices en 1901, qui ppassèrent alors de 100 à 180 cv. On arrivait ensuite à la pittoresque gare de bois de Cauterets réalisée en 1898, par la société Carde de Bordeaux. Durée du trajet : 44 minutes, dénivelé : 448 m. Une seconde gare pour les marchandises fut ralisée en même temps
Viaduc de Meyabat , doté d'un nouveau tablier il sert à la Voie verte. En fonctionnement en 1904, carte postale ancienne. Coll. privée
On doit signaler que le chantier fut très important et nécessita 1500 m de murs de soutènements et plusieurs pare avalanches.
Cauterets, gare des marchandises. Carte postale. Elle n'existe plus.
Brochure sur le PCL réalisée par la SESV en 2003. Crédit photos C. Parrou
Que reste-t-il de ce patrimoine ?
Quelques ouvrages ont résisté au temps. Ce qui a permis en 2005 et sans grande difficulté à la communauté des communes de la vallée d’Argelès (SMDRA), suivie de celle de Saint-Savin, de transformer le tracé du train en voie cycliste et piétonne, appelée Voie verte. Le tunnel du cap d'Estang a été éclairé et la travée métallique du viaduc de Meyabat remplacée. Les voies ont été retirées, le sol goudronné et les gares utilisées pour diverses activités sportives. Par exemple, celle de Lourdes-Soum est occupée par une association de cyclistes (photo ci-dessous). Les caténaires sont restées en place.
. Gare du Midi de Nestalas. Photo J. Omnès
Gare de Cauterets. Photo J. Omnès Le tronçon Pierrefitte-Luz
Ce tronçon sera inauguré un an après celui de Cauterets, le 1er février 1901. Le transport des voyageurs fonctionna jusqu’en 1934 et celui du fret jusqu’en 1939.
Long de 12 km, son dénivelé n’est ici que de 249 mètres et la pente la plus forte 60 mm/m. La bifurcation se faisait à la gare de Nestalas. De tracé simple qui suit la route RN21, il n’y a que le boyau, quelques kilomètres après l’usine hydro électrique du Midi qui nécessita un ouvrage d’art : un tunnel de 180 m selon le journal de Cauterets de 1901. Puis le tracé enjambe un affluent du gave au pont d’Enfer puis le traverse avec la nationale au pont de la reine Hortense, longe la rive droite, puis repasse rive gauche au pont de Pescadère, après Saligos. Par la suite des paravalanches durent être édifiés en aval du pont d’Enfer, surtout à cause des chutes de pierre.
Tunnel sur la section Pierrefitte-Luz, il est question en 2015, vu des chutes de pierre sur la route de l'ouvrir à la circulation automobile, le temps des travaux de consolidation. Gare de Luz. Photos J. Omnès
Cette ligne était alimentée par l’usine hydroélectrique du Calypso qui fut ensuite couplée à une centrale au pont de la reine Hortense. La puissance fournie par Calypso était de 900 kW. (4 turbines de 300 CV), la seconde centrale fournissait 650 kW (900 CV) En plus des voyageurs, cette ligne servait au transport du minerai de Chèze : blende » et galène. Durée du trajet : 50 minutes.
Cette ligne n'a jamais connu le succès de celle de Cauterets, de nombreux cars amenant les voyageurs à Barèges et Gavarnie
Que reste-t-il de ce patrimoine de ces deux lignes ?
Les gares de voyageurs de Pierrefitte, de Cauterets et de Luz sont toujours en place. A Luz une annexe sert de lieu culturel Hang'art et à Cauterts la gare de bois est devenu un musée
Les deux centrales Calypso et Pont de la Reine Hortense gérées par la Compagnie du PCL devenue à la fin de ses activités de transport, la SOFUR, ont été cédées à le SHEM (SNCF).
Train de voyageurs, il existait également des wagons de marchandise pour le minerai de la mine de Chèze. Carte postale
Un tronçon particulier : La Raillère de Cauterets
Long de 1836 m, cette ligne réalisée en 1896, permettait aux curistes d’atteindre facilement les thermes situés en amont, vers le pont d’Espagne. Sa gare de départ ou gare des Œufs est située dans le village. Ligne à double voie en adhérence simple électrifiée par caténaire en courant continu de 750 V. D’un dénivelé de 125 mètres, elle permettait d’atteindre les thermes en 6 minutes à 15 km/h. Elle a été fermée par étapes en 1970.
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Que reste-t- il de ce patrimoine de la Raillère ?
La gare pittoresque, voir photo ci-dessus. Les 3 motrices sont toujours en état :
la n°1, après avoir été exposée un temps dans le parc du casino, une fois peinte en crème et chocolat, est garée à Pierrefitte-Nestalas, propriété d'un collectionneur Cauterésien, amateur de vieilles voitures,
la n°2, propriété de l'AMTUIR se trouve sur le chemin de fer du MTVS à Butry-sur-Oise et est en cours de restauration (un travail magnifique que les Bigourdans sont incapables d'effectuer !),
la n°3, propriété de l'AMTUIR, se trouve au musée des transports de Colombes.
La voiture 1 ; photo Michel Claude Dupont
Les funiculaires-téléphériques
Le Funiculaire du Pic du Jer
Photo J. Omnès, mai 2022
L'entrée restaurée mai 2022. Photo mairie de Lourdes
Historique
Ce funiculaire a été inauguré le 17 juin 1900 en grande pompe, moins de trente ans après l’arrivée du chemin de fer à Lourdes (1866). Il a été le second funiculaire à être réalisé en France (le premier étant celui des Capucins au Mont Dore) et le huitième en Europe. La rampe a pu être rapidement construite grâce aux carrières de pierres locales et a pu fonctionner grâce à l’énergie hydroélectrique de la centrale (210 cv) de Lugagnan, au confluent du Gave de Pau et du Néez proche, et de celle de Vizens (260 cv) à 4 km du Funiculaire. Puis, en 1935, de celle de la microcentrale complémentaire, érigée au moulin Latour à Soum de Lanne. Une croix de bois a été inaugurée presque en même temps que celle du funiculaire, elle fut remplacée par une croix en fer quelques années plus tard. Je n'ai trouvé aucun texte sur cette croix et ne sais à quel moment elle fut mise en lumière de façon a être visible de très loin. A l'origine elle éclairait en jaune et par la suite en bleu. 
Emplacement des centrales électriques
Construction des arches
Son réalisateur l'ingénieur A. Chambrelent qui est à l’origine de la Compagnie du Funiculaire du Pic du Jer, obtint en 1898, une concession de 75 ans de la part de la ville comprenant les terrains nécessaires aux piliers et les terrains au-dessus de la côte 910. La Compagnie était une SA dont le siège était à Paris 75008, rue Joubert. Ce délai passé, l'ensemble des installations devait revenir à la ville, à l'exception de l'hôtel de 20 lits et de ses dépendances (boutiques) prévus au sommet.
Un téléphérique provisoire actionné par un moteur placé en amont et supporté par huit pylônes de bois servit aux transports des matériaux par des bennes (12) et des plateformes (6). Elles pouvaient en monter jusqu’à 50 tonnes par jour, et en descendre jusqu’à 30 tonnes par jour. Ce téléphérique permit d’engager les travaux en plusieurs sites différents en même temps, les bennes pouvant être déchargées aux endroits souhaités. Les deux lignes électriques de Lugagnan et de Vizens ont été réunies dans un pavillon de bois sur le côté de la gare du bas.
Le système de traction Il y a deux cabines, l’une qui monte et l’autre qui descend. Le poids de la cabine qui descend entraine la seconde qui monte. Le déséquilibre éventuel de poids en fonction du remplissage différent est suppléé par un moteur placé dans la gare supérieure. Les deux cabines se croisent au milieu du trajet où la voie est doublée sur un viaduc de neuf arches. Sur le reste du trajet, la voie est unique et passe au départ et à l'arrivée sous deux tunnels.
Carte postale Photo vers 1960
Salle des commandes, roue d'entrainement du câble. Photos J. Omnès
Système de freins : frein service et frein d'urgence
En 1954, le moteur Bell d’origine, situé en amont, est remplacé par deux moteurs Alsthom, le premier, de grande vitesse (110 kW, 150 cv) et le second, pour les arrivées aux gares, de petite vitesse (13 kW, 18cv). Des freins sont installés sur la poulie d’entraînement en remplacement du frein automatique et chaque voiture est équipée d’un frein système parachute. Les cabines Bell sont rénovées par les Usines Soulé de Bagnères-de-Bigorre : le bois est remplacé par de la tôle. A l’origine, les cabines étaient ouvertes sur les côtés.
En 1956, afin d’attirer plus de touristes, la Compagnie décide d’exploiter les dolines du sommet. Elle fait creuser une galerie de 360 mètres avec entrée et sortie afin d’atteindre les deux gouffres. Cette exploitation n’étant pas prévue dans la convention d’exploitation, la municipalité réclame des indemnités. Mais, vu le préjudice causé à l’entreprise par le passage de la déviation de la RN21, l’affaire devient sans suite et la Compagnie reçoit avec la Société des Dolines qu’elle vient de créer, une somme de 100 000 francs de la ville.
De 1986 à 1996. A la fin de la concession qui expirait en 1986, la ville de Lourdes récupéra tout l’ouvrage à l’exception des usines hydroélectriques de Latour et Vizens (hors concession) qui restèrent la propriété de la Compagnie. La municipalité se lança dans l’aventure de la régie municipale et raccorda la machinerie au réseau EDF, en 1989. Mais sans expérience, elle dut abandonner l’affaire pour accorder après une vérification totale de la machinerie, en 1996, une nouvelle concession, cette fois, à une filiale de Transmontagne : Sopygest.
La période Sopygest (1996-2007)
Une grande rénovation des installations fut engagée entre 1995 et 1997. La machinerie motrice (moteur et poulie) fut remplacée par un Sicme Motori italien par l’entreprise Skirail.
D’une puissance de 137 kW, le nouveau moteur également réducteur d’énergie destiné à réduire la vitesse des véhicules aux arrivées, précéda la rénovation des cabines et l’installation d’un système radio qui remplaça le système de télétransmission par câble. Cela n’empêcha pas la société de se trouver en liquidation judiciaire en 2007. La municipalité put ainsi récupérer une affaire techniquement conforme aux normes alors en vigueur. Restait à augmenter le nombre des visiteurs en modernisant la communication et en multipliant les activités.
Une des très nombreuses affiches dédiées au Funiculaire. La croix au sommet (carte postale ancienne)
2007-2019 : Régie municipale Si les gares inférieures et supérieures ont conservé leur aspect d’origine, toute l’imagerie de la communication a été revisitée et modernisée. La grotte–puits a été remise au goût du jour et sert de lieu de visite guidée, de manifestation, dont les fêtes d’Halloween, de cave à vin et d’exposition sur la géologie. Le projet d’un mini Jurasic parc est cependant resté dans les cartons. La galerie des glaces déformantes a été réduite et déplacé dans la gare supérieure, par une exposition de panneau explicatif sur les orphéons ( ?). La table d’orientation de Ledormeur, a été rénovée, elle permet de mettre un nom sur les différents sommets qui l’entourent : Balaïtous, Vignemale, Néouvielle, et par beau temps, la Rhune à la frontière espagnole, à 120 km. Le Belvédère l'abritant reste toujours en mauvais état, puis devient inaccessible pour dangerosité. Deux pistes, une VTT et une piétonnière ont été réalisées de la base au sommet afin de jumeler les activités sportives autour de l’ascension mécanique. Le restaurant a été modernisé.
2019: privatisation par concession avec le choix de la société EDEIS chargée de rénover et moderniser le site.
Fréquentation De 1947 à 1953, durant la période d'or, la fréquentation annuelle était en moyenne de 250 000 personnes. Elle est tombée après, à environ 120 000, avec bien sûr, l'exception du Centenaire (1958). De nos jours, 2018-2019, elle est de 80 000.
La croix en 2014. Photo J. Omnès. Les bâtiments, où jadis il y avait des glaces déformantes et sur la terrasse une table d'orientation est désaffecté et inaccessible. À droite, exposition de rails dans la salle supérieure.
Usine hydroélectrique Latour, au pied du Pic du Jer, en remplacement des usines de Lugagnan et de Vizens.Les panneaux de l'exposition :
Le belvédère
En 1900 à l'inaguration
Carte postale sans date
Depuis cet observatoire, situé au point culminant, un panorama exceptionnel s'offre au visiteur. Lourdes, le Lavedan et Argelès-Gazost, Tarbes, Lannemezan, Pau et toute la chaîne des Pyrénées centrales peuvent être observés par beau temps avec l’aide de la très belle table d’orientation du Touring club de France en parfait état.
Mais, hélas, depuis de nombreuses années, ce poste d’observation est fermé au public. Curieusement seul le dernier étage a reçu une belle rambarde en aluminium, probablement pour protéger les employés des télécommunications (antennes). Tout le reste est à l’abandon fermé et interdit au public. Abandonné comme celui du Béout, il est devenu le symbole de la dégénérescence de la ville.
Ne serait-il pas urgent afin de rendre encore plus attractif ce pic du Jer pour nos visiteurs de le restaurer avant d’engager des travaux pharaoniques en centre-ville qui mettront des années avant d’être exécutés ?
Ps : Seules quelques glaces déformantes ont pu être sauvées de l’abandon. Elles se trouvent à la gare supérieure.
3 photos prise en juin 2023
La table d'orientation en excellent état
LES TROIS CROIX DU PETIT JER DE LOURDES
Nombreux sont les Lourdais qui ont toujours pensé que ces croix du Petit Jer, avaient pour origine la commémoration d’un crash d’avion, ou du décès d’un pilote abattu durant la dernière guerre. La réponse est bien plus simple et l’origine plus ancienne… Dès l’année qui suivit les Apparitions, le curé Peyramale jugea bon, avant la réalisation du Chemin de croix des Espélugues, de marquer la semaine sainte par une mission, vers laquelle se dirigeraient des processions. Il confia le travail au père Deluze qui eut l’idée de trois croix de bois sur le Petit Jer à 700 m d’altitude. L’inauguration eut lieu en avril 1859. Ces croix devinrent vite le symbole de la notoriété de Lourdes, un lieu de recueillement pour de nombreux pèlerins et l’objet de processions à partir de l’église d’Anclades, surtout le Vendredi Saint qui voyait la cérémonie se terminer par un pique-nique en l’honneur de l’omelette pascale. Il se dit que même les pasteurs locaux faisaient paître leurs vaches à l’abri de ces croix, pensant protéger leurs troupeaux.Les cérémonies s’amenuisèrent et les bois se fendirent et croulèrent par manque d’entretien. Aussi sous le mandat d’Antoine Béguère, il fut décidé de les remplacer par des croix en béton de type EDF. Ce remplacement eut lieu en septembre 1957, via le col de la Serre, par l’entreprise Batisol. J’ignore si les processions du Vendredi Saint ont perdurées jusqu’à nos jours. Cette notoriété des croix, indissociable de celle de Lourdes avait donné une idée à un certain L Capdevielle, d’installer au sommet, une grande statue de la Vierge de cinq mètres de hauteur, doublée d’un musée religieux. C’était fin 1893 (1) L’Idée a été reprise ses temps-ci par Bruno Vinuales du conseil municipal pour le Béout.(1) Année où les francs-maçons voulaient acquérir le château.
Les trois croixLe téléphérique du Béout
Concurrent direct du funiculaire du Pic du Jer, le téléphérique du Béout qui lui faisait face, culminait à 792 mètres. Jusqu’au jour où les normes de sécurité devenant trop exigeantes, il fallut le démonter. Restent les deux bâtiments de départ et d’arrivée, dont le dernier, en très mauvais état, est à l’abandon.
Affiche publicitaire, réalisation H. Mathieu. Avec quelques Lourdais vers 1960, dont Marie-Bernard Hourtané
Historique
Un certain Monsieur Pèlerin, devant le succès incontesté du funiculaire du Pic du Jer, après un accord de concession avec la ville, décida à partir de 1898, d’équiper de son côté, le mont du Béout d’un téléphérique. Les travaux débutèrent vers 1930 pour se terminer en 1944. Le système du téléphérique était proche de celui du Plan Praz (1928) qui fut adopté en 1952, par le Val d’Isère. Si le Pic du Jer arborait fièrement une croix à son sommet, le Béout lui, sera surmonté d’une immense étoile éclairée par intermittence, la nuit. La gare circulaire surélevée sur piliers située à 719 mètres, offrait et offre toujours un magnifique panorama sur la plaine de Tarbes, le Pic du Jer, la vallée d’Argelès et toute la chaîne des Pyrénées. Des chemins agrestes, anciens chemins des carrières, engageaient les visiteurs à faire des promenades sur les versants.Afin d’attirer un peu plus de clients, le promoteur aménagea le gouffre, sépulture préhistorique de 51 mètres en lui offrant un accès direct creusé dans la roche. Voir grottes dans le dossier patrimoine naturel.
Un système technique proche : >> voir le site des remontées mécaniques
Arrivée de la cabineLe câble de 54 mm de diamètre et de 1114 mètres de longueur d’une seule portée réunissait sans pylône la gare inférieure sur la route d’Argelès (avenue F. Lagardère), à la côte 719 de la montagne. Un moteur de 125 cv permettait à deux cabines métalliques de 42 places chacune, un parcours montant ou descendant en quatre minutes.
Le trafic pouvait atteindre environ 10 montées ou descentes à l’heure, soit 420 voyageurs montants ou descendants.
Evolutions techniques
En 1951, les cabines ont été renouvelées et en 1960 les moteurs ont été changés, permettant de ramener la durée du parcours de 6 minutes à 4 minutes.
Mais les normes de sécurité devenant de plus en plus draconiennes, le gestionnaire ne pouvant plus engager les importantes sommes que cela représentait, dut abandonner son exploitation vers 1990. Les câbles furent déposés en 2000. Mais pendant un certain temps, l’une des cabines fut exposée sur le parking de la gare de départ.
Fréquentations
Du fait de la suspension dans le vide d’une frêle cabine, les personnes âgées plus craintives, préféraient le funiculaire roulant sur le sol. La majorité de la clientèle était composée de jeunes et de militaires.
La fréquentation moyenne était de 80 000 visiteurs avec une montée à 112 000, l’année du Centenaire. Mais, comme pour le funiculaire, une baisse constante pénalisait l’entreprise. La clientèle de Lourdes devenant plus riche et restant moins de temps dans la cité mariale, préférait utiliser ce temps libre pour partir en excursion à Gavarnie ou à Biarritz.
La gare supérieure est devenue un abri pour les nombreux moutons; sol jonché de terre et de crottes. A l'extérieur, restes de l'étoile qui était illuminée en bleu la nuit et antenne de retransmission. Photos J. Omnès
L'ancien restaurant panoramique
Nouveau transformateur de télévisionSuite aux intempéries qui ont eu lieu le vendredi 28 février 2014, une panne est intervenue sur la ligne 20 000 volts qui alimentait le relais TDF situé au sommet du Béout, privant toute une partie de Lourdes de télévision. Malgré des conditions météorologiques difficiles, les services d’ERDF ont été mobilisés et ont multiplié les opérations afin de rétablir le plus rapidement possible l’alimentation du relais. Un câble provisoire avait été posé mais ERDF s’est rendu compte que le transformateur, qui était alimenté par la ligne, avait aussi été touché par le coup de foudre.
Un hélicoptère a alors transporté une équipe de trois personnes d’ERDF au sommet du Béout, afin de démonter l’ancien transformateur, installer le nouveau et recabler le tout. Quant à l’hélicoptère, il a procédé à plusieurs allers-retours pour ramener le matériel, du sommet du Béout au terrain de football de Ger, dont les abords sont généralement utilisés comme piste d’atterrissage.
Sous le restaurant panoramique, salle de transformateurs sans aucune information et accès ouvert ?
ransformateur du local électricité.
Photo J. Omnès
Le funiculaire
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La plateforme, cliché Pierre Bèze (Barèges- Pays toy et Pic du Midi)
Il permettra à Barèges de devenir l’une des toutes premières stations de ski de France.
L’après-guerre
Il aide alors son ami Cazaux, devenu créateur de la commune et maire en 1946, dans la réalisation d’un second tronçon jusqu’au lieu-dit Ayré à 2006 m d’altitude et à la modernisation de la ligne existante. Le second tronçon est construit par EDF entre 1947 et 1949 pour alimenter le chantier de la Glère via un téléphérique (Ayré-Glère). La Glère était un point de passage de la galerie principale qui reliait Pragnères à Capdelong. Les premiers skieurs montent à l'Ayré en 1950. La SAEB devient régie communale. A la fin du chantier, EDF cède le funiculaire à la commune.
Les championnats de France de ski peuvent alors s’y tenir en 1954, 1958 et en 1964.
Le funiculaire est composé de deux cabines pouvant contenir chacune 60 personnes. Utilisé l’hiver pour le ski, l’été, il permet aux randonneurs de faire de belles promenades à travers les chemins forestiers pour découvrir une riche faune et flore de montagne. Il sert en semaine, aux ouvriers pour amener le matériel nécessaire au chantier de la Glère. Mais il est lent et ne débite que 200 personnes par heure. Il réclame beaucoup de personnels. De plus, suite aux nouvelles normes de sécurité, les cabines doivent être changées et les collectivités locales ne peuvent plus financer ces dernières modernisations. Aussi ,en l'an 2000, les autorités sont obligées de le fermer, du moins son accès au public.
Les cabines en 1940. Cliché P. BèzeSon éventuelle résurrection
C’est alors qu’est créée en 2010, une association pour sa sauvegarde : Funitoy, par Jean-Louis Louyat, son président. Six passionnés l'animent avec l'aide de la commune.
Elle comprend à ce jour 350 membres et 1330 amis sur Facebook (groupe "pour la réouverture du funiculaire Barèges-Ayré.")
.La réouverture du funiculaire pourrait se faire, mais, dans un cadre global de développement touristique, avec des animations, comme au funiculaire du pic du Jer de Lourdes : VTT(1), randonnées, astronomie, restaurants d’altitude, séminaires, parcours d'interprétation paysager et relais vers le grand Tourmalet. L’un de ses arguments, le coût important de son éventuelle démolition : 3,5 millions d’euros, alors que la mise aux normes (machinerie, accès aux gares, véhicules) coûterait 7 millions d’euros. Une étude de faisabilité est en cours. L'appel pour le projet sera lancé début 2013.
Quelques liens :
http://www.facebook.com/#!/photo.php?fbid=4621557386671&set=oa.10151196272184834&type=1&theater
http://www.facebook.com/#!/photo.php?fbid=2885189538560&set=o.217115449833&type=3&theater
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=2896040929838&set=o.217115449833&type=3&permPage=1
Nombreux clichés sur la région, fonds Eyssalet : http://www.fondsphotographiqueeyssalet.com/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=3&Itemid=4
(1) La descente Lumière 14,5 km pour 1000 m de dénivelé, de la forêt de l’Ayré 5 km pour 280 m de dénivelé, du Lienz 2, 700 km pour 80 m de dénivelé.
Remerciements à J.-L Louyat pour ses informations et ses remarques
Le Funi en 2012. Clichés Olivier Delerue
Le tremplin
D’après des écrits retrouvés ci et là par Fabien Hugues de Barèges, le tremplin, unique en son genre dans les Pyrénées, aurait pour date de naissance 1936, mais un autre écrit lui donne une date d’inauguration du 4 février 1932. Nous pencherons personnellement pour 1936, date de la création de la SAEB. Voit plus haut, le funiculaire. Ce tremplin correspondait au niveau de sa construction, aux normes olympiques. C’est un T70, dans le jargon, un tremplin de 70 m. Il a pu servir à différentes compétitions et aux championnats de France de 1954, 1958 et 1964.
En 2008 (du 7 au 9 février), le mythique tremplin réhabilité,devait accueillir le Ticket To Ride (TTR), première étape de Coupe du Monde de snowboard. Vu l'absence de neige la compétition fut déplacée ailleurs.
Il ne semble pas que la réhabilitation de ce tremplin soit à l'ordre du jour.
Aire d'arrivée cliché F. Hugues 13 10 2012 Partie haute cliché F. Hugues 07 01 2011
Cliché F. Hugues 2011Remerciements pour son aide : idée et remarques à Fabien Hugues de Barèges.
Complément d'information le site de l'école de ski : http://www.esf-baregesgrandtourmalet.fr/historique.html
Le Téléphérique Pic du Midi
Prise sur écran, FR3
À 2877 mètres d’altitude, on atteint le pic du Midi de Bigorre en téléphérique, en deux étapes, à partir de La Mongie. Là-haut, grandiose panorama, à 360 degrés sur plus de trois cent kilomètres. À la fin du XIXe siècle, c’est pourtant à dos d’homme avec de charges de 30 kg, et de mules que le premier observatoire météorologique a été construit dans des conditions extrêmes avec des vents de 300 km et des nuits pouvant atteindre -30 degrés, par des hommes hors normes tant aux niveaux des concepteurs que des simples manœuvres. Près de 11 heures étaient nécessaires pour atteindre le sommet. Les qualités exceptionnelles du site permettent d’effectuer des observations et des mesures pour comprendre l’évolution de la Terre. Au sommet, on trouve un espace muséographique, le plus haut d’Europe et un restaurant. Mais cette construction de ce double téléphérique permettant d'atteindre le sommet en quelques minutes a été précédée par une longue histoire humaine.
Historique
En préparation
Téléphérique du Pibeste
Petit historique :
Texte de Didier Pech "Inauguré en 1936, l'année des premiers congés payés, le téléphérique accompagne le tourisme naissant et les vacanciers à la découverte des Pyrénées. Age d'or après la deuxième guerre mondiale, jusqu'à 1.000 touristes par jour en plein été grimpent dans les cabines jusqu'au sommet du Pibeste à 1.439 m d'altitude. Un grand succès jusque dans les années 60."
La fréquentation décline alors et le téléphérique ferme en 1969. La gare d'arrivée, abandonnée, est désormais ouverte aux quatre vents mais le point de vue demeure toujours aussi séduisant.
La gare de départ est, elle aussi, toujours debout, transformée en logement, et surtout idéalement placée.
Gare d edépart, sous forme de petit château. Carte postale
Des professionnels du tourisme caressent le projet de faire revivre le téléphérique du Pibeste qui reliait Lourdes au sommet du pic à 1439 m d'altitude.
Un projet évalué à 15 millions d'euros. Ces professionnels comptent sur leur atout principal : l'existence encore aujourd'hui des gares d'arrivée et de départ.Bref sur le papier, l'idée est séduisante, faire revivre un patrimoine oublié, reste un détail : trouver 15 millions d'euros pour reconstruire une nouvelle remontée... et avec la concurrence toute proche, à Lourdes, d'un funiculaire."
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